Subaru Club Omsk: Тест-Драйв Нового Купе Subaru Brz. Смена Привода - Subaru Club Omsk

Руководитель отдела Subaru по связям с общественностью Майкл МакГейл начал свою презентацию со следующих фраз: «Тип двигателя и то, где он расположен, это основные характеристики любого автомобиля... Двигатель расположен максимально низко и максимально сдвинут назад... Начиная проект, мы не говорили, что строим заднеприводную машину, мы начали с того, что определились с месторасположением двигателя. Сначала управляемость, затем задний привод».

Результатом работы над проектом, как мы с вами уже знаем, стал BRZ — «В» означает Boxer (мотор с оппозитно расположенными цилиндрами), «R» — задний привод, «Z» — зенит, высшая точка. Основной задачей было «выйти на новый уровень управляемости», отсюда и традиционная тематика: низкий клиренс, минимальные свесы, компактный мотор и низкий центр тяжести. У Subaru BRZ он получился ниже, чем у Ferrari 458 Italia, да и Porsche Cayman, Mazda Miata и RX-8, BMW M3 так же остались позади субаровских 46 см.

Еще одним приоритетом является низкий вес. Subaru утверждают, что целью было добиться массы в 1 224 кг (2 700 фунтов), и если учесть имеющиеся данные, они блестяще справились с поставленной задачей, скинув с эталона еще внушительный пакет картошки, поскольку BRZ весит 1 219 кг. Несмотря на то, что это на 45 кг меньше, чем весит Honda Civic Si, и на 270 кг меньше массы Mustang, лучше сравнивать BRZ с более вероятными конкурентами: так, у Subaru BRZ на 10 л.с. меньше, чем у Hyundai Genesis Coupe, но при этом «японец» на 270 кг легче.



Специально для этой модели был разработан новый двигатель — FA — с диаметром цилиндра равным длине хода поршня (86 мм) и системой изменения фаз газораспределения, которая у Subaru называется AVCS. Этот мотор будет устанавливаться только на эту модель, без вариантов. На бензине класса Премиум он должен развивать мощность в 200 л.с. и 205 Нм крутящего момента. FA меньше FB, устанавливаемого на Impreza, благодаря более короткому и низкому впускному коллектору, менее объемной трансмиссии и доработанной системе смазки, ставшей более компактной. Инженеры Subaru передислоцировали компоненты двигателя, чтобы поместить его как можно глубже в моторный отсек (так, впускной коллектор развернули, а коленвал опустили на 60 мм). Впускная система была укорочена, чтобы уменьшить свесы, а радиатор наклонили на 17 градусов, чтобы скорректировать центр тяжести. В сравнении с Impreza, двигатель BRZ расположен на 120 мм ниже и на 240 мм ближе к водителю.

Причина, почему этот мотор не оснащается турбиной, заключается в том, что на том месте, куда Subaru ее установили бы, находится сам мотор. Они столько всего поменяли местами, что непонятно, отчего им было не покреативить еще немного, чтобы прикрутить нагнетатель. Хотя при этом пришлось бы отказаться от традиционного для Subaru размещения интеркулера поверх двигателя. Компания запланировала для этой модели довольно длительный жизненный цикл — шесть-семь лет вместо традиционных четырех-пяти — и нам настойчиво намекали, что где-то в середине этого цикла можно ожидать серьезный прирост мощности, но при этом не за счет установки турбонагнетателя. Также нам сообщили, что именно этот двигатель будет взят за основу для турбомотора Subaru следующего поколения.

Расположение мотора потребовало изменений в структуре передней подвески: стойки МакФерсон пришлось доработать с учетом опустившегося алюминиевого капота и выбранного хода подвески, а нижние рычаги вообще перевернули и вынесли вперед. Точка крепления рычага усилена алюминиевой вставкой. Использование алюминиевого капота позволило «скинуть» 6,8 кг в сравнении с весом капота Impreza, и из 400 материалов, используемых для создания кузова, акцент сделан на выскопрочную сталь, чтобы удержать вес в установленных рамках.



В итоге получилось следующее; общая высота Subaru BRZ составляет 1 285 мм, клиренс 124 мм, общая длина кузова 4 240 мм, длина колесной базы 2 570 мм, ширина кузова 1 775 мм, ширина колесной базы 1 520 мм спереди и 1 540 мм сзади. Распределение массы по осям выглядит так: 53% спереди, 47% сзади. Официальных данных по расходу топлива компания-производитель на данный момент не предоставила, но по прогнозам он должен быть в районе 7,8 литра на 100 км пробега по трассе.

Это симпатичный автомобиль, пикантность облику которого придают раздутые арки над передними и задними колесами и удлиненные воздуховоды на капоте, не несущие функциональной необходимости. Единственным визуальным эффектом, цепляющим взгляд, являются легкосплавные алюминиевые колесные диски, потому как несколько выбиваются из общей картины, вернее, предложенная производителем резина 245/45R17. На рынках других стран будут предлагаться 16-дюймовые диски, американцам же достанутся только 17-дюймовые. Нам сказали, что BRZ можно будет обуть даже в 18-дюймовые «катки», причем нет никаких сомнений, что в скором времени мы увидим такие варианты. Что же касается других готовых к установке опций, их будет немного, хотя нам рассказали, что подразделение STI уж готовит кое-что интересное.

Заднее антикрыло является дополнительной опцией, частью пакета Performance. Но в случае с BRZ оно устанавливается для улучшения аэродинамики кузова, а не для уменьшения подъема, потому как коэффициент лобового сопротивления уменьшается всего на одну сотую, до 0,27.





У Subaru богатейший опыт в использовании черного пластика, и салон BRZ не стал исключением, поскольку здесь представлены различные текстуры, а немного металла на центральной консоли и дверных ручках (от Legacy), контрастная строчка на кожухе КПП и ручного тормоза (от Legacy) несколько оживляют интерьер. Сидения же просто идеальны. Они «обнимают» водителя и удерживают его в правильном положении, регулируемый подголовник так же добавляет комфорта. Поскольку разработаны они были специально для этой модели, то позволяют сбросить 2-3 кг веса по сравнению с сидениями, устанавливаемыми в Impreza. В базовой комплектации они будут обтянуты тканевой обивкой, в более богатых — кожей и алькантарой, при этом кожей будут обтянуты боковины кресел. BRZ классифицируется как 4-местный автомобиль со схемой посадки 2+2, при этом на заднем сидении вполне смогут разместиться пассажиры с ростом выше среднего (благодаря уменьшенному топливному баку, имеющему форму седла). Вы даже сможете установить детское автокресло на переднее сидение, если будет нужно.

Задние сидения можно опустить, увеличив тем самым объем 195-литровго багажника. Когда сидения опущены, туда помещаются две сумки с клюшками для гольфа, если же опустить спинку переднего пассажирского сидения, то в BRZ можно будет увезти комплект спортивных покрышек, шлем и кое-какие инструменты. Еще одна хорошая новость для любителей track-days: дизайн инструментальной панели разрабатывался таким образом, чтобы можно было установить каркас безопасности без резака и сварочного аппарата.

Мы немного проехались на BRZ с механикой и АКПП по треку в испытательном центре Subaru в префектуре Тотиги, сделали пару кругов по скоростной трассе и несколько раз прошли трассу для отработки управляемости. Как можно предположить, последняя оказалась не самой простой, да и вообще не лучшим местом для демонстрации сильных сторон BRZ, поскольку разрабатывалась она для скоростного прохождения поворотов. Также на ней присутствуют два участка с разными типами дорожного покрытия, имитирующего американские дороги, типичный хайвэй и калифорнийский хайвэй.



Мы частенько сетуем на отсутствие механических коробок передач в сегменте высококлассных спортивных автомобилей, но в представленном ценовом сегменте их предостаточно, причем многие из них великолепны. Subaru BRZ не стал исключением. Трансмиссия изготавливается компанией Aisin (автоматическая так же производится этой компанией), правда, 80% компонентов заменили, чтобы улучшить отзывчивость и ускорить переключения, а первая и третья передачи получили тройные конусные синхронизаторы. В результате коробка передач работает просто восхитительно. Так же в пользу ручной трансмиссии наклон педалей, который отличается от наклона педалей в машинах с «автоматом»: в машине с механикой педали расположены ближе друг к другу, что облегчает переключение «носок-пятка».

Мы выехали на трассу и набрали скорость. Двести лошадиных сил вполне достаточно для купе весом менее 2700 фунтов с хорошо звучащим мотором и прекрасной отзывчивостью. Если честно, мы бы не стали возражать против большей мощности (кому BRZ GT о 300 «лошадях»?). Причем мы не одиноки в своем убеждении: когда мы спросили одного из инженеров, что он изменил бы в этом купе, если бы мог, он сказал, что в области управляемости машина идеальна, разве чуть больше мощности не помешало бы.

Subaru BRZ MT звучит как спорт-кар — англичане называют это rorty (шумный) — звук мотора наполняет салон, как только вы взываете к действию. Когда двигатель достигает рабочих оборотов, что в данном случае свыше 3 000, оппозитник издает такой звук, будто требует к себе внимания, на 4 500 его «голос» становится напряженнее, на 5 500 он будто говорит «сейчас что-то будет», ну а на 7 000 оборотов он воет, как дюжина зловещих ведьм банши. Одна рука на рычаге переключения скоростей плюс звуковое сопровождение, и вы никогда не ошибетесь, на какой передаче сейчас едете. Но при этом он не рвется с цепи, если вам этого не хочется, вне зависимости от того, кружите вы по парковке или мчитесь по шоссе на скорости 150 км/ч.




Вопреки словам МакГейла о двух основополагающих характеристиках любого автомобиля — тип двигателя и его местоположение — мы считаем, что для BRZ важнее другой критерий, так же упомянутый МакГейлом — управляемость. Нет, даже три: управляемость, управляемость и управляемость. Компактность двигателя и его расположение могут иметь прямое к этому отношение, но на самом деле важно лишь то, как BRZ ведет себя на дороге.

Жесткость кузова BRZ и его низкий центр тяжести позволяют подвеске полностью сконцентрироваться на взаимодействии с дорогой, не забывая при этом о комфорте находящихся в кабине. Дополнительными преимуществами столь жесткого кузова и его положительного влияния на подвеску, являются, к примеру, покрышки, которым не нужны супер жесткие боковины, чтобы сопротивляться силам, возникающим в повороте. А это, в свою очередь, так же благотворно сказывается на вашем комфорте.

При резком перестроении из одного ряда в другой на скорости 110 км/ч присутствует совсем небольшой крен кузова, если же проходить связку по средней траектории на 160 км/ч, то буквально ощущаешь, как машина собирается и прижимается к дороге — благодаря центробежной силе, — но при этом пассажирская сторона не кренится. Более показательным в этом плане было прохождение этой трассы по внутренней траектории, где на прямых участках машина так же легко держала 160 км/ч. Электронный усилитель руля собранный и податливый, так что не приходится постоянно подруливать. Его практически не замечаешь, что и является основным достоинством. Единожды задав радиус поворота, можно больше не беспокоиться о траектории движения даже при трехзначных показателях спидометра — лишь подвеска иногда сжимается и отрабатывает неровности, но делает это столько неторопливо, что возникает полная уверенность в возможности ехать еще быстрее.

Кивок при торможении так же минимизирован, даже больше — его практически нет вообще. В задней двухрычажной подвеске используются те же элементы, что и в подвеске Impreza WRX STI, правда, геометрия здесь иная, плюс присутствуют кое-какие детали: на рычагах резиновые втулки заменены шаровыми соединениями (у WRX STI шаровые соединения присутствуют на передних рычагах, а не сзади, у BRZ же все наоборот), продольные рычаги оснащаются усиленными резиновыми втулками, чтобы прижать заднюю часть машины, а для амортизаторов была разработана специальная система клапанов, чтобы обеспечить компромисс между комфортом, маневренностью и устойчивостью. Для заметки: нам сказали, что подвеска Toyota/Scion имеет более мягкие настройки спереди и более жесткие сзади.



Маршрут на проверку управляемости имел скоростные ограничения: 50 км/ч для поворотов и 70 км/ч для прямых отрезков. Не сказать, что мы нарушили эти ограничения... хотя, да, нарушили. BRZ отлично себя зарекомендовал, отсутствие кивков при торможении позволяет водителю сосредоточиться на времени прохождения трассы и на том, куда направить колеса и как их удержать в нужном направлении, что значительно облегчает выходы из поворотов. Учитывая же, что в вашем распоряжении оказывается «всего» 200 л.с., каждая толика момента, которую удается получить, ценится на вес золота. Хваткий руль — самый маленький из всех, производимых Subaru, его диаметр всего 365 мм, что на 19 мм меньше ближайшего по размеру, а передаточное соотношение 13:1 делает его вращение довольно легким даже в шпильке. Мы старались, как могли, и это было потрясающе.

Учитывая, что машина, как нам сказали, была разработана для скоростного прохождения поворотов, тормоза в скором времени могут претерпеть изменения. Спереди установлены двухпоршневые суппорта, сзади — однопоршневые, и они довольно быстро «устают» даже несмотря на легкий вес машины. Попробуйте побаловаться на извилистой трассе и вскоре почувствуете сильный запах перегревшихся тормозных дисков и колодок.

Единственной странностью для нас оказался спидометр. Он находится слева от расположенного по центру тахометра, и его стрелка двигается слева направо. На нем столько цифр и информации, что прочесть нужную довольно сложно, поэтому мы предпочли пользоваться показаниями цифрового спидометра внутри тахометра, прямо как в Aston Martin.



Поскольку BRZ позиционируется как машина с идеальной управляемостью и превосходно с этой задачей справляется, мы прекрасно себя чувствовали себя в версии, оснащенной автоматической коробкой передач, которая отлично переключается. В самом деле, АКПП Aisin — обычный «автомат», начинка которого была доработана на 20%, чтобы улучшить переключения, уменьшить время реакции и даже обеспечить возможность изменения карт в зависимости от того, едете вы в подъем или спускаетесь. В обоих режимах (обычный и спортивный) машина с легкостью остается в самом «сочном» диапазоне оборотов, держит передачу в повороте и синхронизирует обороты при переходе на пониженную. Иногда она не позволяет перейти на несколько передач вниз, но иногда все же получается «опуститься» сразу на две передачи, в зависимости от набранных оборотов двигателя и скорости машины.

У него есть подрулевые переключатели скоростей на рулевой колонке и ручной режим, и если вы вообще не будете переключать передачи, машина сделает это за вас, когда обороты двигателя достигнут красной зоны. В режиме Sport «автомат» переключается вверх на 5 500 оборотов, причем делает это быстрее, чем в режиме Normal. Звуковое сопровождение на машине с АКПП иное, в салоне такого BRZ тише. На низких оборотах или на крейсерской скорости этого не замечаешь, но стоит лишь поднажать, и тут же понимаешь, что внутри не так шумно, как в версии с механикой. «Автомат» проворно меняет передачи, когда хочется прибавить на трассе, и отлично делает свою работу, когда позволяешь ему самостоятельно выбирать скорости. Ни в одной из ситуаций у нас не возникло довольно традиционного для машин с АКПП вопроса: «Эй, что вообще происходит?». «Автомат» ни разу не подвел, комплектация нам настолько понравилась, что, с учетом более тихого салона, можем с уверенностью сказать, машина будет пользоваться спросом среди людей, выбирающих себе спортивный автомобиль для развлечения.

Когда в марте будущего года BRZ появится в продаже, он будет в стандарте оснащаться системой навигации, 6,1-дюймовым дисплеем, стерео-системой на один диск, разъемами под iPod и USB, и подогревом боковых зеркал. Опций будет мало, в основном они будут касаться комфорта: кожаная обивка кресел, подогрев сидений, двухзонный климат-контроль и система доступа в салон без ключа.



Subaru не планируют больших объемов продаж для этой модели, от 5 000 до 7 000 в год. Опять же напрашиваются аналогии с Cayman, а также дает о себе знать предположение, высказанное МакГейлом, что Subaru построили автомобиль, который по ощущениям напоминает спорткары 20-30-летней давности. Правда, это не Cayman, но и стоить он будет на 20 тысяч долларов меньше, обеспечивая при этом семь десятых способности Cayman поворачивать на высокой скорости, даже почти восемь десятых, точнее можно будет сказать только проведя за рулем этого автомобиля больше времени. И он воскрешает те ощущения, которые наполняли нас, когда мы гоняли по второстепенным дорогам Среднего Запада на 80-х Supra и Celica, на Prelude и Miata первого поколения. То были славные времена. И BRZ тоже хорош.

Основным вопросом остается стоимость, она до сих пор не была озвучена. Ее обещали огласить в феврале в рамках Чикагского автосалона, и мы считаем, что именно цена сыграет ключевую роль в судьбе этого автомобиля. Мы слышали массу предположений, от $22 000 и «где-то в районе стоимости WRX», который стоит $25 595, и до $28 000. Если обратить внимание на список конкурентов модели, приведенный Subaru, то картина складывается следующим образом: цена на 210-сильный Hyundai Genesis 2.0T Coupe начинаются от $22 250, на 300-сильный V6 Mustang от $23 105, Mazda Miata $23 190, и RX-8 стартует от $26 795.

Нет никаких сомнений в том, что эта машина делает именно то, для чего ее создали — она превосходно управляется, прекрасно звучит, особенно если вы поклонник высокооборотистых четырехцилиндровых двигателей, отлично переключается и обладает приятным салоном. Но Subaru раньше в этом сегменте не был представлен, и потому эта машина играет роль своего рода первопроходца. Мы думаем, что чтобы уделить этой модели внимание, которого она заслуживает, ее стоимость должна быть такой, чтобы невозможно было пройти мимо без желания прокатиться и всерьез обдумать возможность приобретения. На данный момент у нас не было возможности посидеть за рулем его ближайшего конкурента и близнеца в одном лице — Scion FR-S (под этим названием в США будут продавать Toyota 86) — и потому можем смело сказать, что у Subaru BRZ отличные перспективы.

Разве что небольшая прибавка мощности не повредила бы.