Помощь
В 2007 году появилось новое поколение Subaru Impreza. Причем, впервые этот автомобиль показался публике в образе хэтчбека. Естественно, был и седан (а вот универсал исчез). И все бы ничего, да вот только разработчики решили выпустить версию STI именно на базе пятидверной модели. Дескать, она лучше подходила для разного рода спортивных требований, нежели седан.
Однако поклонникам марки разница между двумя этими типами кузовов с самого начала казалась умозрительной. Да и привыкли все к тому, что именно седаны STI (ну, или купе — в некоторых случаях) «рвали» всех на спортивных трассах, тем самым обеспечивая машине успешные продажи и всенародную любовь. Иными словами, тема хэтчбека STI с самого начала показалась многим слегка неполноценной. И вот, в машине 2011-го модельного года, под натиском общественности, досадный пробел был устранен.
В результате мы оказались на подмосковной гоночной трассе «Мячково», для того чтобы собственноручно (и ножно) ознакомиться с вернувшимся в строй седаном STI, а заодно и оценить метаморфозы, которые произошли с этим автомобилем после обновления.
Во время теста хэтчбека STI меня не покидало ощущение, что подвеске этого автомобиля не хватает окончательной жесткости. Что она чуть-чуть «недозажата». Возможно, если бы я ездил преимущественно по грунтовке или гравийке, то ходовая STI показалась бы жесткой, однако эти автомобили, несмотря на все раллийные гены, более чем в 90 процентов случаев активно эксплуатируются на асфальте, поэтому-то и требования к ходовой у потребителя соответствующие.
Вот почему ревизия подвески оказалась не просто доводкой. Ее конкретно перетряхнули. Поставили новые стабы — каждый на миллиметр толще «предшественника» (21 мм спереди и 19 мм сзади). Ревизии подверглись пружины — передние стали на 15,6% жестче, а задние — на все 53%. Амортизаторы тоже перенастроили, однако для них точные цифры создатели STI решили не указывать. Также чуть меньше стал клиренс, его урезали на 5 мм.
Задний подрамник получил новые, более жесткие втулки, что позитивным образом сказалось на точности и остроте руления. В передней подвеске задние сайлент-блоки нижних рычагов и вовсе устранили, заменив шаровыми опорами. При том, что клиренс уменьшился, ход подвески как спереди, так и сзади увеличился. Также тонкой настройке подверглись углы установки всех колес.
Нельзя не сказать и о том, что каждое колесо в сборе сбросило 2 кг — неподрессоренные массы похудели в итоге на 8 кг. Новые колеса легкие, из алюминиевого сплава. Также опционально можно заказать диски BBS, которые вряд ли будут тяжелее стандартных.
Еще одним важным техническим дополнением (и столь же противоречивым) стало внедрение в STI автоматической коробки передач. Противоречивым лично мне это решение кажется по двум причинам. Во-первых, я противник АКПП на машинах типа STI (это противоречит их сути). Второе — даже если уж и ставить в пару к мотору что-то «автоматическое», то это должна быть никак не 5-ступенчатая коробка с гидротрансформатором. Та же Mitsubishi сейчас предлагает для Evo X робота с двумя сцеплениями. Такая коробка, с возможностью очень быстрых, почти ударных переключений, гораздо лучше соответствует взрывному характеру форсированного трубомотора. А тут…
Я специально сел сначала именно в версию с «автоматом». Для того чтобы после «механики» такая машина не показалась мне совсем уж скучной. Но даже так я почувствовал подмену. И никакие подрулевые переключатели полноценной механики не заменят.
Тут длиннее передаточные числа, что вкупе с «гидротрансформаторным» вальяжным стартом и плавными переключениями сразу лишает машину большой горсти перца (по паспорту в разгоне до сотни эта STI медленнее на 0,8 секунды). «Автомат» еще и сам себе на уме. Даже в ручном режиме при достижении 6 500 об/мин он переключается вверх. Да и крутящего момента тут меньше. Чтобы уберечь внутренности АКПП, количество ньютон-метров уменьшили аж на 57 единиц (с 407 до 350), причем максимум доступен в очень широком диапазоне оборотов — от 3000 до 6000 об/мин. К слову, такую же коробку устанавливают на Tribeca и Outback с мотором 3,6 литра.
Разгон плавный, без взрывов, без резкого замыкания сцепления. Он какой-то пресный. Машина, конечно же, едет все равно быстро. Но это явно не та STI, к которой мы привыкли. Достаточно остановиться, открыть дверь и пересесть в седан с механической коробкой передач, чтобы сразу вспомнить, какой же должна быть настоящая STI!
Именно такой — эта машина сразу будоражит кровь, заставляет выбрать свой максимально агрессивный алгоритм вождения. И только присутствие справа инструктора несколько охлаждает пыл. С «механикой» появляется дополнительный орган управления машиной. Даже новые настройки подвески ощущаются гораздо лучше именно в таком автомобиле, хотя это уже похоже на игры подсознания.
Действительно, этот седан гораздо более жесткий, резкий и цепкий, нежели тот хэтчбек, на котором мне довелось поездить, когда новая STI только появилась.
Мотор и коробка для механической версии остались без изменений, равно как и разгонная динамика. Седан резко прыгает вперед на первой передаче (которая кажется очень короткой). Под четкое переключение (рычаг работает как затвор, а момент схватывание сцепления резкий и отлично чувствуется!) влетает вторая — и снова вжимающая в спинку плотная волна ускорения. При этом я ощущаю, что благодаря новой подвеске, машина меньше приседает на заднюю часть при разгоне, и клюет носом при сбросе газа или резком торможении.
Да и руление стало четче и острее, что можно особенно хорошо почувствовать в рафинированных условиях гоночной трассы. А жесткие поребрики Мячково дают убедиться в том, что энергоемкость подвески, присущая спортивным Субару, никуда не делась. Ходовая лишь стала жестче, но присущая Субару энергоемкость сохранилась.
Первый заезд в три круга на «автомате», второй — вдогонку — на «механике», и вот пришла пора покурить, а заодно и оценить внешность горячего седана. Что ж, учитывая противоречивость задней части новой Импрезы как таковой, можно признать, что получилось у дизайнеров STI в целом неплохо. Хотя эти фары… Впрочем, не будем вдаваться в субъективщину.
На крышке багажника красуется высокое антикрыло, а внизу, по нижним краям бампера виднеются сдвоенные патрубки системы выхлопа. Они теперь полированные и стали крупнее, что, несомненно, добавило машине злости. Также появились колесные диски нового дизайна, о чем говорилось выше. Больше изменений во внешности нет. Что логично — перед нами не продукт рестайлинга.
Перед еще одной серией заездов осматриваю салон на предмет изменений. В целом интерьер оставили практически в первозданном виде. А кроме новых вариантов цвета можно отметить обновленную аудиосистему с поддержкой громкой связи по Bluetooth.
В остальном автомобиль с механикой изменений не претерпел. Полный привод с тремя самоблоками, один из которых активный (система DCCD) позволяет в достаточно широких пределах регулировать поворачиваемость автомобиля и баланс сцепления передних и задних колес с дорогой. SI-Drive (система управления мотором) помогает либо экономить топливо, либо выжимать из двигателя все, причем с очень резкой реакцией на нажатие акселератора. ESP снабдили гоночным режимом, а умная ABS настроена под спортивную езду.
А вот трансмиссия «автоматической» машины проще. Во-первых, тут свободный передний межколесный дифференциал. Во-вторых, системы DCCD отсутствует. Тягу между осями распределяет цилиндрический несимметричный дифференциал, который блокирует гидравлическая муфта с электронным управлением. Момент делится в пропорции 45:55, а не 39:61, как на «механической» версии. Сзади стоит не Torsen, а вязкостная муфта. Этот набор отличий привел к тому, что машина с «автоматом» в предельных режимах менее поворотлива и обладает более выраженной недостаточной поворачиваемостью.
Помимо STI, присутствовала в Мячково и обновленная «промежуточно-спортивная» WRX с форсированным 2,5-литровым турбо-мотором (265 л.с. и 343 Нм). Теперь этот автомобиль также доступен в кузове седан с расширенными на манер STI крыльями. Надо заметить, что седан WRX и раньше присутствовал в модельном ряду компании для американского рынка, но тогда использовался обычный «узкий» кузов. Теперь же WRX стала широкой и обзавелась такими же разведенными по сторонам сдвоенными патрубками, что, несомненно, порадует ее будущих владельцев.
Соответственно, тут тоже поколдовали над подвеской (колея расширена на 3 см спереди и на 4 — сзади). Покрышки на 17-дюймовых дисках стали шире на 10 мм. Задний подрамник, как и в случае с STI, получил новые, более жесткие втулки. Основное время теста я посвятил именно STI, поэтому о WRX рассказывать особо нечего. Вполне возможно, этот автомобиль станет героем одной из наших следующих публикаций.
Напоследок, цены. Они тоже были озвучены. WRX оценивается в 1 500 000 — 1 573 000 рублей. Самая дешевая STI будет стоить 2 088 600 рублей. Это хэтчбек с «автоматом» (да-да, версии с АКПП в случае с STI дешевле). Самая дорогая версия оценивается в 2 294 000 рублей. Это седан с механикой в версии EB. Спорт нынче недешев.
Просмотр гаража
